Сотрудникам проектных организаций
Паро-водо-струйные теплообменники контактного типа
- эжекторы и инжекторы всех видов
- паро- и водо-эжекторные вакуумные системы
- струйные, инжекторные насосы
- подогреватели мазута, нефтепродуктов и вязких сред
- редукционно-охладительные установки и охладители пара
- сепараторы пара циклонные, вторичного вскипания
- форсунки различного назначения
- статические смесители и диспергаторы, в том числе кавитационные трансзвуковые диспергаторы
- проточные химические реакторы
- оборудование для получения эмульсий и деэмульгирования
- оборудование для мазутных котельных
- аэраторы, сатураторы
- декарбонизаторы, обезжелезиватели
- оборудование для пневмо- и гидро-транспорта
- оборудование для бесконтактного индукционного нагрева
- оборудование для снижения промышленного шума
- отдельные виды измерительного оборудования
- теплоэнергетическое оборудование общего назначения и нестандартное
Для экономии Вашего времени мы приводим краткую обобщённую номенклатуру нашего оборудования с указанием имеющихся аналогов.
АФТ - пароводяные струйные теплообменники - смесители для применения в теплоснабжении, горячем водоснабжении, для химводоподготовки. Комплектные теплоблоки на базе АФТ. Сходные устройства: пароструйные аппараты ПСА, трансзвуковые струйные аппараты ТСА, пароводяные струйные аппараты ПВС, ПВСА, аппараты Транссоник, аппараты Фисоник.
АФТ-ВЭ - вакуумные эжекторы и эжекторы общего назначения, струйные инжекторные насосы. Сходные устройства: эжекторы ЭВС, ЭВВ, ЭПС, ЭГС, струйные насосы ВСН.
АФТ-КД - дегазаторы жидкости, декарбонизаторы, обезжелезиватели. Сходные устройства: декарбонизаторы струйные ДКС, СВДК.
АФТ-МПМ - подогреватели мазута, нефтепродуктов и вязких жидкостей в цистернах и резервуарах. Сходные устройства: разогреватели вязких сред РВС, ПРМ, ПЭМ, УРЖ.
АФТ-П - утилизаторы продувок паровых котлов
АФТ-ПКУ - парокомпрессор и парокомпрессорные установки на его базе для повышения давления низкопотенциального пара. Сходные устройства: пароструйные утилизаторы ПСУ, ПКС.
АФТ-ПО - охладители пара и редукционно-охладительные установки.
АФТ-ПР - статические смесители, проточные химические реакторы, гидродинамические кавитационные диспергаторы, аэраторы и сатураторы. Сходные устройства: газодинамические аэраторы ГИС, ГЖС.
ГШВП - глушители шума выбросов пара и газа.
ДЖЕТСТРИМ - форсунки различного назначения.
ДКМ - подогреватель мазута малогабаритный предфорсуночный.
ИПВС - индукционный подогреватель мазута и вязких сред.
КЭМ - кавитатор-эмульгатор мазута, универсальный кавитационно-эмульгирующий модуль.
РУУ-М
- байпасный магнитный указатель уровня жидкости в резервуарах (измерительное оборудование)
Измеритель влажности мазута диэлькометрический (измерительное оборудование)
Служит для приёма команд ГО и режимов с КПЛ, отработке команд и режимов на пульте («мнемосхеме»), для связи со всеми объектами ГО отсеков.
КПУ – командный пункт участка.
Служит только для связи и передачи команд КПЛ и КПС.
В№… - воздухо-заборный комплекс.
Предназначен для подачи чистого или отфильтрованного воздуха на линии метрополитена в режиме «укрытия».
Ш№… - шахты мощной вентиляции.
Бывают станционные и перегонные. Работают как на приток, так и на вытяжку. Могут быть задействованы в транспортном режиме, и в режиме «укрытия».
ФВУ – фильтро-ветиляционная установка.
Служит для подачи чистого или отфильтрованного воздуха в отсек в режиме «укрытия».
ШВВ – шахта воздуха выпуска.
Служит для снижения избыточного давления в режиме «укрытия» при нагнетании воздуха с воздухо-заборного комплекса.
Вентсбойка - устанавливается в ходках, недалеко от платформы станции, связи с поверхностью не имеет.
Служит для циркуляции воздуха в отсеке в режиме «укрытия».
Обводные шлюзовые камеры – служат для пропуска воздуха на линии при закрытых МК.
Артезианские скважины (водозаборная) – служат для подачи чистой питьевой воды в режиме «укрытия» в случае отсутствия воды в водопроводной сети.
ГК – гермоклапан.
Служит для гермитизации воздушных каналов.
ВК – вентклапан.
Служит для изменения воздушных потоков.
Сходные устройства – предназначен для приёма населения в тоннель по воздушной тревоге и для вывода пассажиров из тоннеля при ЧС мирного времени. Раскладывает сходные устройства служба тоннельных сооружений, при ЧС раскладку сходных устройств организует ДСП по команде ДЦХ. На станциях метрополитена применяется 4 типа сходных устройств (тип «А», «Б», «АБ», «УСМ-3А». Инструкции по раскладке сходных устройств (по всем типам сходных устройств) находятся в папке «Инструкции». Инструкция по раскладке по конкретному виду сходных устройств на данной станции находится в папке «ЧС».
АТС – автоматическая телефонная станция.
Находится в защищённом месте. Линия рассчитана на 2000 номеров при отсутствии связи со станциями через городскую АТС.
Сирена – состоит из устройства типа «А» (запускающее устройство) и ревунов.
Ревуны установлены на вестибюлях, наклонах эскалаторов, не платформе, в тоннеле и др. Запускающее устройство устанавливается в помещении КПС, в кабине ДСП, в других местах. Сирены бывают: городские и станционные (наружные и внутренние установки) С40 и С28. Могут быть включены дистанционно через систему УДФ (устройство дистанционного включения).
Назначение. Порядок проверки крепления элементов сходных устройств (в том числе перил).
Сходные устройства предназначены для выхода пассажиров из тоннеля при ЧС, а так же для прохода населения города и пассажиров в тоннели по сигналам ГО.
Устанавливаются в голове и хвосте по обоим путям на станциях тоннельного типа.
Устройство имеет два положения – не рабочее (когда все элементы находятся в пределах габарита приближения оборудования) и рабочее (когда устройства позволяют подниматься с пути на платформу или спускаться с платформы на путь).
ДСП каждую ночь проверяет наличие висячих замков и креплений фиксаторов, о чем делает соответствующую запись в журнале осмотра.
Имеется несколько типов сходных устройств:
А, Б, УСМ, ТСМ (ТСМ – Кольцевая и Сокольническая линия)
Виды операций, выполняемых при уборке станции, а так же их кратность указаны в Приложении ТПРС (5 раздел)
Для организации санитарного содержания станции устанавливаются следующие виды уборки:
В зависимости от погодных условий, а так же при массовых перевозках, периодичность работ может изменяться.
Билет №14.
2. Действия ДСЦП и ДСП при взрезе стрелки.
Взрез стрелки - это принудительный перевод остряков стрелки колесными парами подвижного состава при следовании в пошерстном направлении по неготовому маршруту.
Признаки взреза стрелки на пульт-табло:
Запрещается ДСЦП переводить взрезанную стрелку без разрешения руководителя работ, а так же производить отмену и разделку маршрута, в который входила взрезанная стрелка.
При взрезе стрелке ДСЦП должен сообщить ДЦХ и ШН, в Журнале осмотра об этом сделать запись,.
Если взрезавший стрелку подвижной состав остановился на остряках стрелки , машинист должен дать заявку ДЦХ на снятие напряжения с контактного рельса.
ДЦХ дает приказ ЭЦХ на снятие напряжение с контактного рельса. ЭЦХ снимает напряжение и дает приказ в адрес ДЦХ, машиниста состава, который взрезал стрелку, и станции ДС (на станции приказ ЭЦХ не регистрируют). Машинист, получив приказ, устанавливает закоротку, докладывает ДЦХ и приступает к осмотру.
При отсутствии схода колесных пар с рельсов движение по взрезанной стрелке допускается только по распоряжению ДЦХ (на парковых путях – ДСЦП) на основании заявки руководителя работ (работника Службы пути не ниже ПДП, а при его отсутствии – работника Службы Ш не ниже ШН).
Запрещается движение по взрезанной стрелке впредь до ее осмотра и ремонта работниками Службы пути и Службы сигнализации и связи.
Освобождение стрелки от подвижного состава производится по распоряжению ДЦХ (ДСЦП) под контролем руководителя работ со скоростью не более 10 км/ч с готовностью остановиться по сигналу руководителя работ.
При невозможности оперативного устранения последствий взреза дальнейшее движение по стрелке разрешается на основании записи в Журнале осмотра работника Службы пути (не ниже ПДП). Запись является основанием для выдачи письменных предупреждений. В записи должно быть указано направление движения и допустимая скорость движения по стрелке.
Остряки запирают в требуемом положении на закладку и навесной замок или зашивают. В этом случае стрелка выключается из централизации с сохранением пользования сигналами (постановка на макет).
Запрещается ДСЦП переводить взрезанную стрелку без разрешения руководителя работ, а также производить отмену и разделку маршрута, в который входит взрезанная стрелка, без разрешения ДЦХ.
После осмотра и устранения последствий взреза первый поезд (состав) пропускается по стрелке при запрещающем показании светофора по приказу ДЦХ или распоряжению ДЦХ или ДСЦП со скоростью не более 10 км/ч, а на парковых путях – по распоряжению ДСЦП.
В дальнейшем поезда (составы) пропускаются со скоростью, установленной работником службы пути.
После окончания работы и включения стрелки в централизацию дежурный поста централизации обязан проверить с электромехаником СЦБ соответствие контроля обоих положений стрелки на пульте фактическому положению. Результаты проверки оформляются в «Журнале осмотра» за их совместными подписями.
3. Организация пропуска работников в тоннель (наземный участок) по наряду при наличии напряжения на контактном рельсе.
Работники во время движения поездов и наличия напряжения на КР проходят в тоннель, для выполнения работ, предусмотренных тех процессом при наличии наряда и пропуска (проход на объекты «М» под напряжением). Наряды могут выдавать руководители «М», служб, дистанции, электродепо, а также лица, определенные эти приказом. Наряд регистрируется в специальном журнале. Наряд составляется в 2-х экземплярах, на срок не более 15 календарных дней с момента выдачи. Во время производства работ, один экземпляр наряда находится у старшего группы, другой у ДСП, ДДЭ. С работниками, ФИО, которых указаны в наряде должны быть проведены целевые инструктажи. Инструктаж членам бригады проводит старший бригады (руководитель работ), а ему проводит тот, к выдал наряд В наряде указано: срок действия, наименование структурного подразделения «М», кем выдан наряд, время производства работ, место работ, характер работ, перечислена бригада Ф.И.О. и должности, подписи в получении инструктажа и инструктирующего, графа особые условия должна быть заполнена, в ней указывают меры безопасности (письменные, устные, уменьшение скорости). В наряде расписывается старший группы, ответственный за безопасное проведение работ, кто выдал наряд. В наряде имеются отметки ДСП, ДДЭ, где ДСП ставит отметку при пропуске в тоннель - дата, время, количество человек, подпись. И при выходе из тоннеля - дата, время, количество человек, подпись. Проходить одновременно может группа от 2 до 5 человек. Имеется перечень объектов , на которые во время движения поездов и при наличии напряжения на КР для выполения работ. Выписка из перечня относительно данной станции находится в папке по охране труда, в кабине ДСП. Пропуск работников в тоннель по наряду возможен только при движении поездов 30 пар и менее. Выписка для прохода работников по наряду из ГДП находится в кабине ДСП, заверенная ДЧ.
Работники, направляющиеся в тоннель, предъявляют ДСП удостоверения со штампами « Т» и «под напряжением», наряд, сообщив причину прохода на объект. ДСП уведомляет ДЦХ о проходе работников по наряду. ДСП включает освещение рабочее и аварийное по указанию ДЦХ, а также ДСП смежной станции при необходимости. ДСП делает отметку в наряде, один оставляет у себя, и регистрирует работников в книге «Прохода, проезда работников тоннель, парковые пути» в ДУ-5. Каждый машинист поезда получает предупреждение устное или письменное. Если требуются устные предупреждения, то старший труппы передаёт заявку ДЦХ устно по поездной диспетчерской связи, а если письменные, то делает заявку, в журнале осмотра, в ней может указать какое освещение трсбуется оставить для их работ, если нет автономного освещения на объекте. Бели работники идут на объект, расположенные до 60 метров от торцевой двери станции, идут пешком, на расстоянии свыше 60 метров - поездом. Извещение о месте предстоящей высадке работников, машинисту передаёт ДЦХ, ДСП (как исключение- о месте высадке укажет старший группы, если они следуют на устранение неисправности). Работники должны быть в сигнальных жилетах и с исправными аккумуляторными фонарями. Интервал между группами не менее интервала между поездами. ДСП открывает торцевую дверь, выключает УКПТ, пропускает их за поездом, который укажет ДЦХ. Следующий поезд будет задерживается на станции , и машинист будет предупреждаться. После прохода работников ДСП закрывает торцевую дверь, включает УКПТ.
ДСП организует посадку работников в поезд, предупредив машиниста о месте высадки. Передаёт устные предупреждения машинистам по указанию ДЦХ, письменные на основании приказа ДЦХ. Спуск через двери осуществляется при наличии ниши, банкетки, сходного служебного мостика или другого безопасного места. Спускаются по ступеням из вагона, располагаясь лицом к вагону, держась за поручни, прыгать запрещено. После высадки, старший группы убеждается в отходе группы в безопасное место и подаёт машинисту сигнал привести поезд в движение. После заезда на объект, старший группы докладывает о нахождении всех работников на объекте ДЦХ или своему диспетчеру, который в свою очередь докладывает ДЦХ. С этого момента выход с объекта запрещен. ДЦХ, получив сообщение, даёт указание ДСП об отключении освещения в тоннеле и об окончании выдачи предупреждений (устных или письменных). Основанием возобновления выдачи предупреждений служит сообщение старшего группы, о готовности выхода работников с объекта в тоннель. ДЦХ даёт указание ДСП включить освещение в тоннеле, машинисту по поездной радиосвязи или через ДСП о вывозе работников из тоннеля; а ДСП за каким поездом работники будут выходить. До прибытия поезда, работники находятся в укрытии (безопасном месте). Старший группы, в ожидании поезда находится впереди с включенным сигнальным фонарем (прозрачно-белым огнем) направленным в сторону поезда. После остановки поезда -машинист подаёт три коротких сигнала, и работники поднимаются по мостику по команде старшего группы. Посадка/ высадка через дверь кабины машиниста головного вагона в сторону противоположной КР или через 3-ю правую дверь салона пассажирского вагона, если КР находится с левой стороны, если КР с правой стороны, то через левую дверь кабины машиниста. Старший группы, при выходе/выезде из тоннеля докладывает ДЦХ. ДЦХ даёт указание на отмену выдачи предупреждений. Все работники после выхода/выезда из тоннеля должны явиться к ДСП для регистрации выхода и получения наряда. ДСП регистрирует выход в книге «Прохода, проезда работников в тоннель, парковые пути» (ДУ-5) и наряде, расписывается и отдаёт наряд старшему группы. При сдаче дежурства ДСП обязан передать по смене сведения , о наличии работников в тоннеле в книге ДУ-5, ДСП сдающая смену делает запись о наличии работников, а ДСП принявшая смену расписывается.
ДСП, получив сообщение о загорании в эл.поезде должен:
* Вызвать пожарную охрану города по т.6-101.
* Сообщить о пожаре в отдел пожарной охраны «М» т.2-18-20
* Подготовить первичные средства пожаротушения (поднести огнетушители, проложить рукав от пожарного крана к месту остановки горящего вагона).
* Дать указание работнику полиции на закрытие станции на вюд; ст. кассиру вывесить щит о закрытии станции; ДУЭ дать заявку на переключение эскалаторов на подъем (кроме одного, он должен работать на спуск, для прибывших пожарных, скорой помощи и др. формирований); организовать оповещение пассажиров о маршрутах эвакуации.
* Организовать эвакуацию пассажиров и тушение пожара.
* После снятия напряжения с КР сообщить об этом локомотивной бригаде; по указанию ДЦХ заполнить бланк уведомления о снятии напряжения с КР и вручить его под роспись.
* Докладывать ДЦХ о складывающейся обстановке на станции
* Выдать машинисту или прибывшим пожарным КТТ.
Бели машинист получил информацию от пассажиров или увидел сам в поезде загорание, но при этом со станции уже отправился, он должен принять меры к остановке поезда (до сигнального знака «Предельное место применения экстренного торможения», включиться в связь словами «Диспетчер, Срочно!» Далее сообщить свой номер поезда, маршрута, станцию с которой отправился, и причину экстренного торможения. ДЦХ, приняв такое сообщение извещает машиниста, что скоро даст приказ ему. Вызывает машиниста следом идущего поезда, и предупреждает о запрещении въезда на станцию, получив подтверждения от второго машиниста, что он понял, дабт приказ машинисту 1-го поезда на осаживание со скорость не более 5 км /ч. Машинист; осадив поезд на станцию, обязан открыть двери поезда, дать заявку на снятия напряжения с КР, чем тушить вагон огнетушителем или водой принимает машинист.
Пожарные рукава должны иметь длину не менее 20 м. На платформе хранятся в пирамидах пожарные рукава 2 шт. по 20 м, один из которых должен заканчиваться стволом. Пожарные краны устанавливают на вестибюлях в полу пассажирской платформы , в торцах пассажирской платформы, меж станционных переходах Каждый корридор станции имеет пожарный кран, к пожарным кранам крепятся пожарные рукава, кроме пожарных кранов, находящихся в полу платформы. Пожарный рукав должен заканчиваться стволом, пожарный кран может устанавливаться в деревянном, металлическом ящике. Дверь маркируется ПК №..., ящик пломбируется ДСП. На пирамидах и дверях пожарных кранов указаны телефоны городской пожарной охраны 6-101, 2-18-20. Пожарные краны под платформой закрыты люками, люки окрашены в красный пвет с белой окантовкой. Пожарные краны с пожарными рукавами используются для тушения пожара водой при снятии напряжении с контактного рельса на платформе, если тушение производится и пассажирских или служебных помещений. В кабине ДСП имеется комплект КТТ. выдается машинисту дм тушения пожара. В комплект входит: пожарный рукав не стандартный, с насадкой; перчатки; переходные устройства для подключения попарного рукава как к стандартным пожарным кранам, так и хозяйственным кранам в тоннеле. Тушение можно производить без снятая напряжения, так как насадок распыляет воду в облако. На станции, где напор воды 3 и менее атмосфер, КТТ применяется после снятия напряжения. На метрополитене на ряде станций глубокого заложения смонтированы сухотрубы для подачи воды от вестибюля до платформы станции из пожарных гидрангов города, использует городская пожарная команда. Станции, где отсутствуют сухотрубы, укомплектованы пожарными рукавами повышенной прочности. Эти рукава используют для подачи воды от пожарных автомобилей на платформы станции. Рукава хранятся на вестибюлях в металлических контейнерах, которые запираются на замок, один ключ находится у старшего кассира, выдается городской пожарной команде вместе с оперативным планом пожаротушения, второй хранится в электромеханической службе и на аварийной доске.
При поступлении от ДСП информации о прибывающем поезде , на котором возможно возгорание, ДСП готовит средства пожаротушения, по прибытии поезда и после высади пассажиров, ДСП прокладывает рукавную линию к очагу загорания без заломов и перегибов. При пользовании пожарным краном в полу платформы открывает люк, присоединяет пожарный рукав. Если пользуется пожарным краном в торце станции, пожарный рукав уже присоединен к пожарному крану. Что бы удлинить пожарный рукав, возможно присоединение второго пожарного рукава к нему (20м+ 20м = 40м). При необходимости, берут пожарные рукава из кабины ДСП, открывать пожарный кран можно только после снятия напряжения. Тушит машинист.
Билет №15.
2. Порядок включения и выключения автоблокировки на линиях, где основным средством сигнализации является система АЛС-АРС.
3. Порядок оплаты и условия проезда и провоза багажа в метрополитене. Проезд льготных категорий граждан, в том числе детей.
Оформляется актом формы H-I, который хранится в течение 45 лет
При легкой травме - больничный лист до 60 дней- акт составляется в течении 3-х суток комиссией предприятия. Акт составляется в 3-х экземплярах (I-работодателю, 1 пострадавшему, I-строховой компании). Комиссия составляет протокол расследования за подписью не менее 3-х человек, с указанием обстоятельств и принятых мер.
Комиссия - нечетное количество человек под председательством работодателя (начальник Службы, инженер по охране труда, ППБ).
Специальному расследованию подлежат случаи со смертельным исходом, групповые несчастные случаи, происшедшие с двумя и более работниками независимо от исхода, а также тяжелые несчастные случаи - если нетрудоспособность более 60 дней. В комиссии главный гос. инспектор, председатель дорпрофсожа, представитель страховой компании и др. лица от службы. Срок расследования - 15 суток.
Несчастный случай, о котором пострадавший или очевидцы не сообщили в течение рабочей смены или нетрудоспособность наступила не сразу, расследуется по заявлению пострадавшего в течение не более месяца со дня подачи заявления. Вопрос о составлении акта формы Н-I решается после всесторонней проверки, с учетом всех обстоятельств. Не подлежат учету случаи естественной смерти, самоубийства, а также травмы в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.
26.2.1. Если ситуация, требующая высадки пассажиров, произошла вследствие неисправности подвижного состава, устройства пути или внешней отделки тоннеля и не угрожает безопасности пассажиров, машинисту надлежит выполнить следующие действия:
26.2.2. После установки заземляющего устройства (находясь на пути) приступить к монтажу сходного устройства, для чего необходимо:
Отвернуть (против часовой стрелки) фиксаторы 3 трапов 1 сходного устройства, предварительно освободив их от фиксирующей проволоки. Снять фиксаторы и положить их в кабину управления;
Аккуратно, не допуская травмирования пальцев рук, поочерёдно снять с направляющих кронштейнов 2 сначала один, затем другой трап. Снятые трапы положить на путь в произвольном порядке.
Отвернуть барашек 5 крепёжной скобы направляющей штанги 4 и вывернуть фиксатор 6, предварительно освободив их от фиксирующей проволоки.
ПРИМЕЧАНИЕ : для разрыва фиксирующей проволоки целесообразно применять кувалдочку из комплекта рельсового закрепителя, входящую в поездной инструмент;
Штангу 4 развернуть горизонтально и при необходимости, изменяя её рабочую длину перемещением в гнезде 7 , надёжно установить на ближний к двери аварийного выхода направляющий кронштейн 2 ;
Поочерёдно установить трапы 1 сходного устройства таким образом, чтобы имеющиеся на них пазы опирались на направляющую штангу 4 , закреплённую в горизонтальном положении.
26.2.3. Из кабины управления открыть дверь аварийного выхода (открывается наружу), предварительно поворотом ручек выведя из зацепления «язычки» обоих фиксаторов.
26.2.4. Зафиксировать дверь аварийного выхода в открытом положении, при помощи предназначенного для этой цели фиксатора так, чтобы тяга, состоящая из двух полутяг, приняла вид прямой линии. Привести в рабочее положение и надёжно зафиксировать поручень двери аварийного выхода.
26.2.5.Включить белые фары в сторону выхода пассажиров.
26.2.6. В микрофон громкоговорящего оповещения объявить в салоны о предстоящей высадки пассажиров в тоннель, призвать их к спокойствию и указать маршрут следования: « Уважаемые пассажиры! Поезд дальше не пойдёт. Выход из вагонов будет производиться из головного вагона по ходу поезда (в противоположную сторону) через торцевые двери в сторону станции «…». При выходе из вагонов соблюдайте спокойствие и порядок. Будьте внимательны при следовании по пути!»
ПРИМЕЧАНИЕ : если диспетчером указано направление вывода пассажиров противоположное движению поезда, то действия согласно п.16.5 выполняются машинистом в кабине хвостового вагона.
CОГЛАСОВАНО: СОГЛАСОВАНО:
Заместитель начальника метрополитена – Заместитель начальника метрополитена –
Главный Ревизор по безопасности движения Начальник Службы подвижного состава
В.В. ТИТОВ______________ И.М. ЗАКОВЫРКИН__________
«_____» _____________ 2010 г. «______» ________________ 2010 г.
МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТА ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ НА СОСТАВАХ СЕРИИ 81-717.5М;81-714.5М.
МОСКВА 2010 год
ВВЕДЕНИЕ
Данная инструкция определяет порядок действий машиниста при возникновении неисправностей на подвижном составе метрополитена.
Требования настоящей инструкции могут быть соблюдены при условии знания машинистом Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах, должностных инструкций и оборудования подвижного состава. Оперативность действий машиниста должна сочетаться с обеспечением безопасности движения поездов и выполнением требований Инструкции по технике безопасности.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Основной задачей машинистов при возникновении неисправности на электроподвижном составе является её устранение в кратчайшее время и снятие неисправного подвижного состава с линии. Оперативность действий локомотивной бригады должна сочетаться, как с обеспечением безопасности движения поездов, так и с выполнением требований Инструкции по охране труда.
2. В случае возникновения неисправности на электроподвижном составе, машинист обязан:
2.1. Уяснить характер неисправности, обработав кабину управления в соответствии с требованиями настоящей Местной инструкции.
2.2. Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера неисправности и места нахождения состава (поезда), а также о своих дальнейших действиях.
2.3. Принять меры к устранению неисправности электроподвижного состава в соответствии с настоящей Местной инструкцией.
2.4. Об устранении неисправности на электроподвижном составе и о порядке дальнейшего следования доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.
3. При вынужденной остановке поезда (состава) машинист обязан :
3.1.Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути вблизи телефона тоннельной связи, если не требуется экстренной остановки.
3.2. После остановки доложить об этом поездному диспетчеру, объявить пассажирам о задержке отправления поезда и соблюдении спокойствия (в соответствии с перечнем текстов информации пассажиров, передаваемых локомотивной бригадой по поездному радиооповещению). В зависимости от профиля пути затормозить поезд (состав) стояночными (ручными) тормозам и убедиться в отсутствие скатывания поезда (состава).
3.3.Выяснить возможность дальнейшего следования, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения
3.4.После устранения препятствия для движения доложить об этом поездному диспетчеру, отпустить стояночные (ручные) тормоза и продолжить дальнейшее движение поезда (состава).
3.5.При невозможности устранения препятствия для движения затребовать восстановительное формирование и обеспечить по согласованию с поездным диспетчером вывоз или вывод пассажиров из тоннеля на станцию, порядком, установленным Управлением метрополитена.
3.6. При обнаружении препятствия для движения на смежном пути локомотивная бригада (машинист) должна принять меры к остановке встречного поезда, доложив о препятствии поездному диспетчеру с требованием остановить встречный поезд на станции, или подать ручной (звуковой) сигнал остановки, если встречный поезд находится в пределах видимости.
3.7. В случае приближения к впереди стоящему поезду, остановившемуся на площадке или подъеме, машинист обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м до него, а на подъеме более 0,030 – не менее 50 м, подать сигнал остановки (три коротких свистка), доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.
3.8. В случае вынужденного ограничения скорости не более 10 км/ч, машинист обязан отключить поездные устройства АЛС – АРС, доложить об этом поездному диспетчеру. На Люблинской линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, затребовать включения сигнальных огней автоблокировки.
3.9. Во всех случаях экстренной остановки поезда (состава) пневматическим тормозом, в том числе от действия вентилей замещения № 2, необходимо доложить поездному диспетчеру и принять меры для проверки состояния колесных пар в движении, для чего вызвать на состав машиниста – инструктора.
3.10. Обо всех выявленных недостатках и нарушениях нормальной работы электроподвижного состава, устройств и сооружений метрополитена машинист, по окончании смены, должен написать донесение установленной формы.
Мир современных транспортных средств пестрит разнообразием моделей и видов транспорта. Каждый год появляются все новые прототипы современных средств передвижения, как старые виды транспорта с незначительными доработками, так и совсем непонятные и футуристичные на вид устройства. Часто такие новинки мы склонны определять в старые и привычные категории: легковой автомобиль, мотоцикл, самолет, снегоход. Но что же стоит в основе различий между, казалось бы, совсем одинаковыми по внешним характеристикам видами техники? Почему внешне сходные устройства мы с уверенностью относим к той или иной группе? Почему мотоцикл и мопед относят к различным видам техники?
Сегодня привычный для нас мотоцикл развивался по различным путям. Многие люди работали над привычной сегодня конструкцией. Все началось с велосипеда. На определенном этапе велосипед пытались доработать, установить на него сначала паровой двигатель, а затем и двигатель внутреннего сгорания. Первые мопеды и мотоциклы больше всего напоминали собой типичный велосипед с установленным на него двигателем. Пойдя по разным веткам развития мопед и мотоцикл, приобретали свойства отвечающие нуждам граждан. Примером такой отдачи может быть компания Хонда .
В послевоенное время Япония переживала труднейшие времена, передвижение по городу было затруднено из-за разбомбленных улиц. Обычный транспорт с большим трудом передвигался по разрушенным войной маршрутам. Из этих неудобств и пришли первые мопеды, а в дальнейшем и мотоциклы, разработанные Соитиро Хондой .
Этот человек был гениальным инженером. Установив небольшой двигатель внутреннего сгорания на свой личный велосипед он, вскоре начал продавать их в промышленном масштабе. Мопед того времени идеально отвечал требованиям общества. Дешевый, компактный и мобильный по сравнению с другим уличным транспортом. Эти качества отличают мопед от мотоцикла и в наши дни.
Мотоцикл это транспорт с достаточно мощным двигателем. Конструкция может быть двух, трех, либо четырехколесной (квадроцикл), так же допускает наличие пассажирской коляски, гусеничного хода и в таком случае называется снегоходом. Кубатура двигателя мотоцикла может быть различной от 50 до 2000 см 3 .
Строение мотоцикла может быть сходным с мопедом, но решающая характеристика мощность. Для управления мотоциклом водителю требуются водительские права специальной категории «А». С недавних пор для управления маломощными мопедами так же необходимо и меть права категории «А1». На сегодняшний день существует огромное множество мотоциклов от гражданских моделей для повседневной езды, до спортивных моделей узкоспециализированных под различные дисциплины мотоспорта. Лучшие модели, порою проходя небольшую модификацию, попадают на городские улицы.
Мопед является менее мощным транспортным средством, чем любой мотоцикл. Мощность его ограничена объемом двигателя и максимальной скоростью. Мопед чаще всего не имеет коробки передач, и скорость езды регулируется лишь ручкой газа. В свое время мопеды имели огромный спрос среди населения с низким достатком. Малый вес конструкции обеспечивает мопеду меньшую трату топлива по сравнению с его старшим братом мотоциклом.
В то же время мобильность транспортного средства остается на высоте. Прибавьте к этому компактность и дешевизну и вы получите идеальный городской транспорт для среднего и низшего класса. По схожему с мопедом пути развивались и мотоциклы, на велосипеды устанавливались двигатели. Некоторые современные модели все еще напоминают собой усовершенствованный велосипед. Они даже имеют педали дающие возможность привести мопед в движение подобно езде на обычном велосипеде, не заводя двигатель.
Однако чаще внешний вид современного мопеда резко заявляет, что имеет весьма далекое отношение и к мотоциклу и к велосипеду. Народная любовь к мопедам в огромной степени связана именно с их удобством. Помимо удобств связанных с компактностью и дешевизной, тот факт, что мопед не требовал регистрации, прав и прочих бюрократических условностей делал этот транспорт отличной альтернативой.
Одним из основных различий мотоцикла и мопеда всегда была мощность двигателя . При всей своей схожести данные машины находятся в условно разных весовых категориях. Грубо говоря, мопед это мотоцикл с объемом двигателя до 50 кубических сантиметров. Двигатель малого объема порождает одну из особенностей мопеда. Это относительно малая скорость, до 50 км/ч , данное ограничение не позволяет транспортному средству поспевать за прочим транспортом в общем потоке и выделяет его в отдельную категорию. Такое разграничение действует на территории Российской Федерации и может отличаться на территориях других государств. Огромная разница между мопедом и мотоциклом кроется в их конструкции. Мотоцикл в любом современном воплощении имеет ряд обязательных признаков:
Стоит помнить, что наличие коробки передач и отсутствие педалей не означает мотоцикл в 100% случаев. Как было сказано раньше конфигурация мопеда может повторять мотоцикл во всем кроме мощности.
Еще одним отличием являются различные габариты . Чаще всего мопед даже очень схожий по строению с мотоциклом имеет намного более маленький размер и вес. Исключением могут быть некоторые виды спортивных мотоциклов, но тут опять же определяет мощность.
В итоге получается что мопед и мотоцикл схожи во многом, главное отличие вопреки всем остальным это законодательная условность выносящая мопед в отдельную категорию.
